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细数谷歌自动驾驶汽车

编辑:保定越琪科技有限公司  字号:
摘要:细数谷歌自动驾驶汽车

表现中规中矩的自动驾驶

《美国汽车新闻》的记者Gabe Nelson在搭乘体验了谷歌的自动驾驶汽车之后,表示“和坐出租车没什么两样。甚至可以完全放下心思,选个舒服的位置,看看沿途的风景。”如同谷歌官方4月底发布推文表示,其自动驾驶汽车已经在城市道路上进行了约70万英里的测试,可以自如应对比高速公路负责100倍的城市交通,在躲避突然蹦出来的行人及其他变化多端的交通状况时很有一套。

Gabe Nelson同时指出,城市出行比高速公路上的情况要微妙得多。它的规则更繁杂,有交通信号灯也有限速。但更不容易把握的是司机对交通状况的自判能力:油门踩得快不快,刹车猛不猛,骑自行车的人在拐弯时的肢体语言以及变道时一些默许的规则等等这些往往是城市交通中不成文的规定。不过照目前来看,谷歌的自动驾驶汽车在这方面表现中规中矩,也算是勉强过关了。

虽然谷歌自动驾驶汽车名义上应该完全由电脑控制,但加州法律为了确保车子能够正常运行,并保证有突发情况时能够采取紧急措施,规定谷歌的自动驾驶车里必须至少有一名驾驶员,这也就产生了“Safety Driver”(安全驾驶员)这样的角色。每天,他们需要搭乘车辆进行数据的实时记录和追踪,并为工程师们提供周详的反馈和报告,以便后期做出改进。

开不出山景城的汽车机器人,这是个问题!

不过还真是“萝卜青菜各有所爱”。按照《连线》杂志记者Alex Davies的话来说,乘坐谷歌自动驾驶汽车围着山景城转悠了几圈(大概3英里的样子),过程还真让人印象深刻——有点无聊哦。他表示:

除了有几次不太熟练的动作之外,整个过程就像是老司机在开车一样。甚至你会觉得有时候表现得太过谨慎,和几周之前才拿到驾照的年轻人没什么两样。

不过,这辆经过改造的雷克萨斯RX450h身上装了不少形形色色的传感器、摄像头和雷达系统,但这样的装束似乎并不比在它之前出现的自动驾驶汽车高级到哪里去。

说白了,谷歌自动驾驶汽车目前关键的优势在于它并非是在驾驶途中完全通过摄像头、传感器和雷达采集数据,经分析后即时采取相应措施的。它更多地是基于谷歌自动驾驶团队已经预先搜集好的每一条道路的大量信息而做出的反应。在谷歌自动驾驶汽车要开拓新领域之前,团队的工程师们会搜集该区域包括车道标志、马路牙子的精确位置、交通信号灯的高度、限速值等在内详细的固定特征。

谷歌自动驾驶团队中负责地图开发的Andrew Chatham表示,“数字地图对谷歌自动驾驶汽车来说至关重要,而更加精细的地图可以让电脑控制系统的设计更为简单一些。”因为在数字地图的辅助下,汽车的中控系统非常清楚道路的哪个位置可能会出现什么样的状况,而软件则完全可以将处理其他车辆、行人、骑自行车的人、建筑物以及突发状况作为重点。

所以,这看似“神奇”的地图,实则限制了谷歌自动驾驶汽车的行驶范围。也正如Chatham指出的,“如果我们没有提前整理好某一区域的地图数据,那自动驾驶汽车在那儿就‘寸步难行’。”尽管随着传感器技术的日益成熟,可能越来越不需要特别精确的地图数据作支撑,但谷歌自动驾驶技术的项目负责人Chris Urmson却依然强调了“地图”的作用是十分关键的。

电池的容量问题是电动车目前无法广泛投放市场的主要壁垒,那么照此看来,似乎“地图”已经成了谷歌自动驾驶技术实现商业化的“梦魇”了。

电池的容量问题是电动车目前无法广泛投放市场的主要壁垒,那么照此看来,似乎“地图”已经成了谷歌自动驾驶技术实现商业化的“梦魇”了。

这样搜集数据的方式是错误的”,尽管之后FCC调查报告表示谷歌街景收集Wi-Fi数据未违法,不过这样“有心机”的谷歌还真是不能不让人提防。

现在谷歌在大力发展其自动驾驶汽车技术,使用的同样是传感器、雷达和摄像头这些设备。谷歌告诉我们这玩意儿有多酷,只要在导航系统输入目的地,把脚从踏板上拿开,车子会自动送你过去。大家不觉得哪里不对劲吗?

实际上,谷歌的自动驾驶技术代表了谷歌在控制用户行为策略上的转变。从最开始控制我们的便携移动设备,到现在控制我们每日依赖的交通工具。这样的案例在Tesla这样的科技新贵上体现的更加明显。之前就有《纽约时报》记者披露说特斯拉将车载电脑系统上用户的全部数据都上传到了公司的服务器上;而去年特斯拉在电池组起火事件发生之后,强制用户安装某一软件更新,据称“可使特斯拉Model S在高速公路行驶时自动抬高悬架的高度”。

而更奇葩的法国车企雷诺,在出售Zoe电动车的同时提供电池组的租赁服务,但根据德国媒体DerSpiegel透漏的消息称,如果Zoe用户并没有按时支付电池的租赁费用,那么雷诺可以远程控制电池组停止工作,让车子寸步难行。因此,随着车联网技术的日益成熟,未来汽车的核心功能和车载终端的数据都可能被车企、政府甚至是黑客所控制所掌握。

当然谷歌永远不可能满足于现有的发展模式。去年,谷歌风投(Google Ventures)在Uber上投入了2亿5000万美元,而今年5月6号升级之后的谷歌地图在提供可参考的公共交通方式时,新增了Uber打车应用的入口。很可能未来谷歌会将Uber收至麾下,而自动驾驶汽车也必然加入Uber的叫车服务。不过按照Bradley Berman的观点来看,谷歌很可能在自动驾驶汽车的路线算法上做“手脚”,因为基于谷歌及其他公司搜集的大量数据,很可能自动驾驶汽车并不会选择一条最捷径或者最安全的线路,而是采取对公司最有利的运行方式。恐怕我们在放弃对汽车的掌控之后,这只是“噩梦”的开始吧。

小结:

白居易的《钱塘湖春行》中有“乱花渐欲迷人眼”一句,可以恰当地形容目前谷歌自动驾驶汽车的发展之局。从09年项目上马,到今年实现城市道路的运行,可谓经历了漫长的产品周期。不过“外行看热闹,内行看门道”,谷歌自动驾驶汽车的确已经实现了非常智能化的操控,在城市道路行驶过程中也更加谨慎,遇到突发情况时也能够依靠传感器、雷达和探头的辅助“化险为夷”,相比其他车企对自动驾驶技术的浅尝辄止,谷歌这家科技巨头似乎走得更远一些。

但即使这样,也不能掩盖谷歌自动驾驶汽车身上存在的“硬伤”。

首先最大的问题是,这车子完全得依靠大量的地图数据作支撑,也就意味着它目前并非完全意义上的“自动驾驶”,在完全陌生的区域,即使有功能强大的雷达、传感器和摄像头设备,它也寸步难行;

其次谷歌对个人用户数据近乎“贪婪“的迷恋也可能造成未来自动驾驶汽车技术的发展偏离方向。在不断强调数据安全和抵制非法监控的当下,谷歌作为搜索引擎大亨更应该注重用户数据的保护和妥善利用;

再次,自动驾驶技术容易使人产生情感意义上的代入感。如何使用户放心地将方向盘交给电脑掌控,作为终端技术的提供方,谷歌又该如何确保用户能够享受科技便利的同时,不因第三方而造成自身安全和利益的损害。

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